图：9月13日，复兴号试验列车驶出龙龙高铁梅龙段毛公寨隧道。\新华社
中国铁道博物馆保存着一套特殊的藏品─火车司机韩军甲的九本火车驾驶证。作为中国铁路“全履历火车司机”，他亲历了中国铁路机车从蒸汽机车、内燃机车、电力机车再到如今“和谐号”、“复兴号”的五代变迁。最早他驾驶时速50公里的蒸汽机车，四处透风、咣咣直响，从北京到上海要一天半时间；如今无线上网、智能控制的“复兴号”动车一小时“贴地飞行”350公里，京沪四个半小时可达。据透露，树起国际标杆的中国高铁，又在加紧攻坚商业运营时速400公里新纪录，即将刷新新的中国速度。
韩军甲的职业历程也是中国高铁从“追赶者”到“领跑者”这一伟大飞跃的缩影。几十年前，在高铁领域，中国只是后来者，通过引进、消化吸收再创新到自主创新掌握自主知识产权，中国已然超越众多国际巨头，建成了全球发展速度最快、系统技术最完备、集成能力最强的高铁系统，并成为运营里程最长、运营速度最快、在建规模最大的国家之一。
纯正中国“智造”的复兴号动车组是中国高铁“金名片”。在中国铁道科学研究院（下称铁科院）的动车组关键系统实验室内，正在进行中国新一代高速列车制动系统的研究。起步晚，大步赶，从一颗螺丝钉也要进口，到研发出树立国际标杆的大国重器，中国高铁从追赶到领跑的秘诀何在？答案是，奋发图强，自主创新。
引进阶段处处掣肘 无法掌握话语权
铁科院机辆所所长张波经历了高铁列车科研创新全过程。他向记者介绍，新世纪以来，中国走上“坚持引进先进技术与自主创新紧密结合”的高铁研发之路，引进了四国高速动车组技术，为高铁快速发展奠定了基础。然而，技术引进吸收如同一把双刃剑，在争取了宝贵时间的同时，也留下了兼容性难题：基于不同平台研发出的车型、技术路径不同，难以互联互通，影响了运输效率。
“在最初引进技术阶段，作为甲方，我们却感到处处掣肘，根本无法掌握话语权。”他回忆，铁路是需要技术高度协调统一的系统，但是几个先进国家的技术专家对本国技术标准各持己见，谁都不肯妥协，沟通很是不顺。最令他意难平的是，关键系统核心技术依赖进口，运用和维护中受到制约，一旦出现故障就只能提交申请，然后等对方派技术人员过来，不仅周期长，收费还高。特别是每次技术讨论，一问到核心问题，外国专家就开始打太极，总是说，别着急，过不了几年你们中国也会有的，“虽然语带调侃，但听着让人特别难受。”
2012年，国家集中各方力量，奋力攻关、独立自主研发“复兴号”中国标准动车组。张波全程参与了“复兴号”自主创新的全过程，带领团队负责制定动车组的总体技术条件以及牵引、制动、网络、安全等核心系统攻关。这些都是国外技术封锁的重点，就连向国外企业询价购买一些软件，要么石沉大海音信全无，要么被明确拒绝报价和出售。此外，中国复杂的地理条件，高度密集的路网，也决定了世界上没有现成的范例可以借鉴。
于是，张波带领团队马不停蹄地赴各地调研，听取一线反馈，并与其他专家围绕顶层技术方案开展了艰苦论证。他回忆，当时中国铁路总公司组建了总体技术组和8个子系统组，光是大的会议就开了上百次，仅互联互通一个方面的技术会议开了60多次，与互联互通相关的协议文件，在会议室摞起来有半人多高。
研究制动技术 历百万次测试
总体技术条件敲定后，张波带领团队开展关键核心技术攻关。他们从零开始建立自己的图形化软件开发平台，日夜奋战，代码量超过100万行，成员几天几夜将自己封闭在办公室，构建了第一套软件系统；研究制动技术时，深入生产车间，对每个零件的入场检测、每一道安装工序都密切跟踪，进行了上百万次测试；攻关网络控制系统，为了一个偶发300微秒通信中断故障，坚守168个小时监测。此外，线路试验也至关重要，所有的系统和设备必须经受住比正常运行更复杂、更严苛的考验。他还记得2016年6月25日，带领团队成员到郑徐高铁安装调试测试系统，当时室外骄阳如火，温度高达40摄氏度，他们在空调置于极冷状态的车上进行能耗试验，一待就是十几个小时，从头到脚透心凉，没有一个人叫苦叫累。
在张波等无数铁路科研工作者的努力下，一系列技术难关被攻克。2017年6月26日，具有完全自主知识产权、达到世界领先水平的两列“复兴号”中国标准动车组在京沪高铁双向首发，开启了中国铁路技术装备一个崭新时代，此后成为京沪等多条高铁干线的运力担当，并树立了世界高铁商业运营的新标杆。“以前很多时候是以其他高铁强国为标杆，看看他们有什么，再决定我们幹什么。现在持续加强国际交流合作的同时，我们更多地从实际需要出发，从满足铁路运输需求的角度去突破。”张波说道。
“如今老外不停打听中国高铁有何新动作”
2021年12月，中老铁路开通运营，复兴号首次走出国门;2023年10月，基于复兴号技术平台研制的高速列车在雅万高铁投用，中国高铁首次全系统、全要素、全产业链在海外落地……
宝剑锋从磨砺出，中国高铁经历了从无到有，从技术引进到自我创新，从合作研发到独立自主创新。复兴号采用的254项重要标准中，中国标准占到84%。动车组整体设计以及车体、转向架等关键技术都是自主研发，软件全部自主开发，具有完全自主知识产权。被极寒、雾霾、柳絮、风沙“淬炼”出的中国高铁标准正逐渐超越过去的“欧标”与“日标”，逐步将“中国标准”推向了“世界标准”，中国方案、中国技术与中国智慧将在世界各地的高铁上进一步展现。
截至2023年底，中国铁路累计主持ISO、ICE和UIC国际标准制定修订项目65项，参与国际标准制定修订项目249项，国际铁路联盟高铁领域全部11项系统级国际标准均由中国铁路主持制定。
“现在与外国同行坐在一起的感觉不同了。原来是单向学习，现在是相互学习，许多跨国企业的技术专家主动要求和我们交流，不停打听中国高铁有何新动作，未来又会有何新发展。”中国铁科院首席研究员赵红卫说，在全球下一代高铁标准的制定上，中国也将扮演更加重要的角色。
每年12亿买“芯” 花钱又受气
在为高铁提供持续动力的牵引电传动系统中，有一块巴掌大小的IGBT(绝缘栅双极晶体管)模块，它把控着车辆自动控制和功率变换的“命脉”，是高铁的“心脏”。这个核心部件，曾经中国一直依赖进口，吃尽了苦头。
据湖南日报报道，中车株洲所工程师梁永奇在一次座谈会中透露了一个往事：该所曾经以高于国际市场3倍的价格购买了一批IGBT芯片，正当工程师们小心翼翼地对芯片进行测试时，芯片炸了，“原来我们视若珍宝高价购买的这批芯片，是国外生产的残次品，是别人看不上的‘废品’。”
中国工程院院士、中车首席科学家丁荣军也曾在受访时表示，过去IGBT技术被少数工业强国垄断，外企掌握定价权，一个模块售价过万元，且只卖成品;转让合同文件还明确注明，传动和控制电驱动系统的IGBT技术不能转让。“这个技术是国家工业竞争力的重要体现，用钱也买不来。”彼时，每年全国高铁进口芯片成本超过12亿元，采购周期长达数月甚至一年。
花钱又受气，是当时的真实写照。“命脉”不能掌握在别人手里，必须走自主研发的道路。2006年，中国启动了IGBT芯片自主研发工程，并投入了大量资金支持其发展。
2014年6月，由中国自主研制、具有完全知识产权的8寸IGBT芯片在中车株洲所成功下线，中国高铁从此迎来了“中国芯”。目前，中车株洲所已推出第七代IGBT技术，其中很多技术为原始首创，产品性能已达到国际领先水平，产品还广泛应用于智能电网、新能源汽车、新能源装备、高端工业等多个领域，实现了自主IGBT芯片“补短板”。
热评 | 蛋从里面啄开 飞出一只鹰
电影《长津湖》里，吴京饰演的老兵连长伍千里对新兵弟弟伍万里说：“蛋从外面被啄开，注定会被吃掉。要是能从里面自己啄开，很可能是隻鹰。”在志愿军面临绝境之地，他以此鼓励弟弟，不将希望寄托于外力，而是要立足自身，杀出一条血路，为自己创造生机。
中国高铁发展相比发达国家晚了数十年，但过往经历表明，“站在巨人肩膀上”是行不通的，落后和依赖带来的不仅是高昂的成本，更是潜在的技术风险。一旦供应链和运行出现问题，整个高铁系统都可能陷入困境，甚至可能成为他国制衡中国的筹码。
庆幸的是，中国的铁路科研工作者早就意识到，科技自立自强是国家强盛之基、安全之要。从车辆到线路，从制动到通信信号，甚至一个个小零件，他们狠下决心苦练内功，最终一一攻关。核心技术实现自主化，不仅避免关键时刻被卡脖子，更打破国际巨头一统天下的市场格局，向世界传递中国自主创新的澎湃力量。
当前，科技革命与大国博弈相互交织，中国高铁后发先至、逆袭蝶变的成功经验启迪并激励国人：唯创新者强，唯自强者胜。
中国铁路发展大事记
1952年7月：四方机车车辆工厂制造的新中国第一台蒸汽机车下线，定名为“解放”。中国不能制造机车的历史从此结束。
1958年：中国开始制造内燃机车，先后有东风等3种型号机车最早投入批量生产。从1960年至1980年，东风型柴油机车作为中国铁路内燃牵引动力的主力之一。
1969年：“韶山1型”电力机车投入使用，这是中国铁路使用的第一代国产干线客、货两用电力机车。
1997年4月1日：中国铁路实施第一次大提速。京广、京沪、京哈三大干线最高时速达140公里。全国铁路客车平均时速由1993年初48.1公里提到54.9公里。
2004年后：中国进一步推进铁路机车车辆装备现代化，研制生产“和谐”系列电力机车。作为引进先进技术并国产化的新一代交流传动电力机车，“和谐”型成为目前中国普速铁路客货运输的主要牵引机型。
2007年4月18日：中国铁路第六次大面积提速调图正式付诸实施，主要干线开始“时速200公里”的高速运行，中国铁路开启“追风时代”。CRH动车组列车投入运营，开启了中国铁路的高速牵引时代。
2017年6月26日：最高时速350公里的“复兴号”动车组列车率先在京沪高铁上线运营。
